若干年后VR看赛车 谁又介意假装在现场

时间:2019-05-29

  

若干年后VR看赛车 谁又介意假装在现场

  不管虚拟安全车或是全场黄旗,一切都是以安全作为出发点。首先,车手在比赛过程中是头脑发热的,说得难听一点就是记忆力强、分析力弱,在传统黄旗或安全车状况下,他们只记得其他车手上次如何利用黄旗漏洞抢得先机,又担心自己将车速降得比对手慢,这种情况是很可能发生二次事故的。虚拟安全车可更大限度地杜绝漏洞,一旦打出VSC标志整条赛道都限速,而且是根据FIA给出的速度慢行,车手只能安守本分放弃钻空子。其次,赛车在赛道所有区域都慢下来的情况下,清理事故现场的马修也更加安全了。

  赛车史上的第一辆安全车来自Indy 500的比赛,1911年的第一届Indy 500他们就意识到需要一辆维持赛事正常秩序的车(Indy和NASCAR通常将安全车称之为Pace Car),于是选用了一辆曾于1909年在Indianapolis赛道赢过比赛的Stoddard-Dayton,并找了活跃于车坛的企业家Carl G. Fisher担当Pace Car驾驶员,直至今天IndyCar还保留这个传统,邀请社会名流来担当赛事第一圈的Pace Car驾驶员。

  虽然虚拟安全车中的那个“虚拟”并不完全像VR(Virtual Reality)那样将实物模拟出来,但FIA运用了一套灯号系统和测速计时系统,将传统安全车要做的事情数据化。在虚拟赛车出台之前,FIA真有可能利用投影技术,将一辆臃肿的安全车利用3D映像投射到赛道上,领跑F1赛车,让观众慢慢习惯货真价实的“虚拟安全车”,接下来虚拟赛车的诞生便顺理成章了。返回搜狐,查看更多

  图:1994年圣诺大奖赛主办方使用Vectra作为自己的比赛安全车,但背后隐约看到的一辆348 tb。

  虚拟安全车对FIA来说是百利而无一害的,但对于车手呢?不一定!排名靠前的车手当然不希望小事故就轻易出动安全车,因为之前辛苦创下的领先优势化为乌有,赛前定下的策略被打乱,相反,虚拟安全车可让各赛车保持原有时间差距的前提下同时降速,一旦解除虚拟安全车排名靠前的车手依然保留原来的领先优势。然而靠后的车手醉生梦死都想安全车出来搅局,将前车的领先优势化为零。

  图:安全车的规则不完备,不但车手的安全受威胁,就连赛道马修(英文:Marshal,意为赛道安全人员/工作人员,由于音译近似“马修”,为表述简便,下称“赛道马修”)也无辜牵连,每一次都是血的教训。F1史上最震撼的致命事故,1977年南非大奖赛。赛事进入第22圈,车队的车手Renzo Zorzi遭遇引擎故障,将赛车停靠在大直道的左侧,两名提着灭火器的马修从赛道右侧横过直路救火,此时刚好Tom Pryce驾驶的赛速驶过,从第一个马修身边擦身而过,却将第二个马修Fredrik Jansen van Vuuren撞开两截。而马修手上提着的灭火器由于惯性运动,直接砸到车手Tom Pryce的脸上,该车手也当场死亡。短短的数秒间,葬送两条生命,更加诡异的是,这场大奖赛的冠军得主是Niki Lauda,这是他经历1976年北环事故之后取得的第一个分站冠军,赛车总是与可怕的事故密切关联。

  图:红牛在几年前已经拥有属于自己的模拟器,相信收集所有现役F1赛道数据,再将磨损效应、动力单元损耗仿线位车手在线比赛完全不成问题。

  2014赛季日本大奖赛发生了Jules Bianchi的致命事故后,出动了专家调查小组,得出的结果是在某些赛事事故发生后,简单的出动安全车和双黄旗仍然会引起二次事故。专家小组推荐FIA推出虚拟安全车(Virtual Safety Car),一旦赛道上出现状况,但又不足以出动安全车或出动,那么这时便可进入虚拟安全车状态,和赛道边上的告示牌会打出“VSC”标志,在这期间不允许超车,而且车速不得超过规定的限制速度。

  虚拟安全车是否有点熟悉?当然,它是取材于slow zone概念。在WEC还没出现之前,FIA曾在勒芒24小时耐力赛中针对那条总长度超过13公里的赛道而推行slow zone,所有赛车必须减速至60km/h,不允许超车。而WEC盛行后,FIA再推出改进版的全场黄旗(Full Course Yellow),进入该状态赛车必须将速度降至80km/h,当然也是不能超车。

  在1973年F1安全车的概念推出后,直到1997年梅赛德斯成为官方安全车之前的这段期间,F1的安全车可谓五花八门,用什么款式的安全车完全取决于赛道拥有者的喜好。笔者认为尽管当时的安全车杂乱欠规管,但那是F1的全盛时期,赛车的机械纯粹度、车手的执着程度、现场车迷的痴迷程度,都在上世纪70至90年代冲到巅峰,哪怕是安全车的出动也给观众带来一丁点新鲜感,而不是为商家服务。

  图:1993年主场作战获得巴西大奖赛胜利的Ayrton Senna,他坐着的安全车便是巴西主办方选用的Fiat Tempra。

  对于车迷观众来说,虚拟安全车应该是喜恶参半。有人就是喜欢看安全车搅局,最好一场比赛至少出动3次安全车,这种不到最后一圈还不知谁是赢家的转折多变正是赛车的魅力,虚拟安全车的保护机制太强,很大可能会削弱比赛的精彩程度。而有的人喜欢看车队策略,太频繁的安全车完全打乱各车队的部署,犹如在看,运气占的比重过大,看赛车不如看赛车电影。

  而要数F1安全车的历史,则要追溯到1973年的加拿大站, 比赛当天的天气极恶劣,一辆黄色的驶上赛道执行任务。然而,这辆914搞了一个大乌龙,驾驶它的前F1车手Eppie Wietzes错误识别头车,在一辆非领先的赛车前面驶上赛道,将场上车手的名次完全搞乱,当时的计时系统不如现在先进,赛后花了几小时才搞清各参赛车名次。当然,这辆保时捷914并不是官方认可的安全车,它只是为了提高比赛安全的临时任务车。直到20年之后的1993年,F1才推出官方认可的安全车。

  图:1995年比利时大奖赛上的保时捷GT2安全车,它见证着该站赛事和Damon Hill之间的较量。

  图:1981至1983年,曾是F1摩纳哥站的安全车,这是1983年摩纳哥站的画面,当时现场看比赛的观众蛮喜欢这辆Countach安全车,因为它的引擎声浪差不多可以媲美F1赛车。

  最后,笔者想探讨的不是喜欢与否,而是从逻辑的角度分析一下。虚拟安全车已经成功推行,根据黑格尔“存在即合理”的名言,虚拟安全车是合乎现实的产物。1993年F1开始有自己官方的安全车之时,谁又会料到2015年会有虚拟安全车?同理,今天2016年的我们,也不会料到何年何日会有虚拟赛车的诞生。可能会有那么一天,车手各自使用模拟器,然后观众安坐家中带着VR看比赛,谁又介意假装自己在英国银石赛道现场。到时候所谓的已不是汽车厂商,而是VR厂商,谁知道呢!

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